E-Ferry

Introduktion

Erfaringer med eldrift

1. Intro

Marstal Navigationsskole deltager aktivt i udviklingen af eldrift i skibe. El- og hybriddrift af skibe i nærsøfart byder på store miljøbesparelser samtidig med, at der også kan opnås bedre driftsøkonomi – en sjælden kombination.

Batteridrift af skibe er allerede en realitet i flere kystnære skibstyper, og har været brugt i hybride løsninger (diesel+batteridrift) i større skala siden 2012. Det er den teknologiske udvikling af nye litium-ion-batterier, der har drevet de seneste års hurtige udvikling.

Marstal Navigationsskole koordinerede i 2013-14 et forstudie, der nu har ledt frem til nybygningen af verdens største batteripakke i en elfærge (E-ferry) støttet af EU. Den vil fra juni 2017 flytte grænserne for, hvor langt man kan operere med rent eldrevne skibe. Skolen er nu associeret partner i E-ferry.

1.1 Hvornår begyndte man med eldrift i skibe?

Erfaringer med eldrift

1.1        Hvornår begyndte man med eldrift i skibe?

Historisk set går batteridrift i ubåde og små passagerskibe over 100 år tilbage. Der har sejlet små elfærger og turbåde med passagerer i flere europæiske byer helt tilbage i den sidste del af 1800-tallet. I det sydfynske sejlede fra 1908 også en elektrisk færge til Thurø, dog ikke ved hjælp af batterier, men et luftkabel, der hang over færgen. I ubåde har batteridrift været en nødvendighed i neddykket tilstand indtil æraen for atom-ubåde begyndte i 1957 med den amerikanske ubåd Nautilus.

I dette årtusinde har hensynet til især luften i byerne igen motiveret turbåde og kanalrundfarter til at gå over til ren eldrift. Således har Canal Tours i København siden 2009 gjort brug af elektrisk drift.

1.2 Er der bygget større skibe til hybriddrift?

Erfaringer med eldrift

1.2 Er der bygget større skibe til hybriddrift?

Det skotske færgerederi CMAL er ved at afslutte nybygningen af deres tredje hybridfærge . MV Hallaig og MV Lochinvar har sejlet meget tilfredsstillende til flere øer ud for Skotland siden starten i 2013. Færgerne er lidt mindre end de tre eksisterende ærøske færger, og har mulighed for at lade til lidt af driften fra stik på land. Man modtog EU regionalfondstilskud til de to første hybridfærger.

I Danmark har Scandlines ombygget færgen Prinsesse Benedikte til hybriddrift ved at udskifte en af færgens motorer med en stor batteripakke. Erfaringer med hybriddrift (diesel-elektrisk drift med batterier) viser, at der kan spares 15-20 % på brændstofforbruget afhængigt af operationsprofilen. Dette er uden elektrisk ladning fra landstation. En ombygning af de øvrige færger på ruten fra Danmark til Tyskland er planlagt.

Erfaringerne med hybriddrift er også omfattende i slæbe- og offshore-skibe, hvor batteripakker er blevet almindelige i skibe, der skal levere høje, men kortvarige, ydelser. Med batteripakken kan motorerne dimensioneres mindre.

1.3 Findes der emissionsfri skibe i daglig drift?

Erfaringer med eldrift

1.3        Findes der emissionsfri skibe i daglig drift?

Der er i dag kun lidt over et års erfaring med større rent elektriske batterifærger, som kun lader fra landstationer, og dermed kan kategoriseres som emissionsfri. Det kræver naturligvis også, at strømmen er produceret fra for eksempel vind- eller vandkraft.

I Norge har KF Hisarøy, en mindre bil- og kabelfærge med plads til 49 passagerer og 6 biler, sejlet problemfrit siden september 2013[1]. I Stockholm har pendlerfærgen Ballerina med plads til 150 passagerer, sejlet yderst tilfredsstillende siden efteråret[2]. Elfærgen er i øvrigt bygget ved Fåborg Værft.

Det helt store kvantespring for emissionsfri eldrift er taget af færgerederiet NORLED, der opererer mere end et halvt hundrede færger i Norge. ”Ampere” er den første af tre planlagte elfærger, bygget af det norske værft Fjellstrand. Det elektriske system og batterier leveres fra henholdsvis Siemens[3] i Norge og Corvus i Canada. Færgen har plads til 120 biler og 360 passagerer, og sejler ca. 6 km. over Sognefjorden[4], en noget kortere distance end de ærøske færgeruter. Efter nogle børnesygdomme i foråret, med indkøring af lade-systemet på land, tyder det nu på, at Ampere-færgen kan lade mere end den behøver, jævnfør vedhæftede artikel fra Norsk Teknisk Ukeblad[5] fra 13. maj.

2.1 Hvor skal elfærgen sejle?

2.1 Hvor skal elfærgen sejle?

E-ferry skal i demonstrationsprojektet sejle mellem Søby på Ærø og Fynshav på Als i normal drift med passagerer, biler og gods. Det vil også være muligt at lade elfærgen sejle mellem Søby og Fåborg på Fyn.

2.2 Hvornår er elfærgen klar?

2.2 Hvornår er elfærgen klar?

Designet af E-ferry skal være endeligt på plads og godkendt inden juni 2016, således at kølen kan lægges. Derefter er der afsat et helt år til bygningen på Søby Værft, således at elfærgen kan testes og sættes i operation i sommeren 2017. De første to år derefter er en del af demonstrationsperioden, hvor elfærgen skal bevise sit værd i fuld skala med sejlads af passagerer, biler og gods.

2.3 Hvordan ser sejlplanen ud for elfærgen?

2.3 Hvordan ser sejlplanen ud for elfærgen?

Den endelige sejlplan er ikke fastlagt endnu, og skal bestemmes politisk, men forskellige mulige sejlplaner indgår i designfasen af E-ferry. Således vil der blive taget hensyn til disse mulige sejlplaner ved valget af batteristørrelsen. Elfærgen bliver designet, så den kan nå op til 7 daglige dobbeltture i højsæson, én mere end de nuværende Ærøfærger klarer.

2.4 Hvor lang tid tager overfarten?

2.4 Hvor lang tid tager overfarten?

Overfartstiden fra Søby til Fynshav reduceres fra 70 minutter til 50-55 minutter afhængigt af sejlretningen, da der skal bakkes ud og ind i havn i den ene retning, men ikke, når der sejles i den anden retning. Hvis elfærgen senere indsættes til Fåborg kan turen gøres på 45-50 minutter.

3.1 Hvorfor er elfærgen ikke en ”dobbelt-ender”-færge?

3.1 Hvorfor er elfærgen ikke en ”dobbelt-ender”-færge?

Selvom der spares tid til omsvajning i havn for færger, der har to ens ender, så koster det meget på energiforbruget, når en færge konstrueres med to ”agterender”. Ved lave hastigheder er det ikke noget problem, men da elfærgen sejler hurtigere end de tre nuværende Ærøfærger vil energitabet blive for stort i forhold til den tid der spares ved, at omsvajningen undgås med en ”dobbelt-ender”-færge.

3.2 Hvor stor bliver elfærgen?

3.2 Hvor stor bliver elfærgen?

Elfærgen vil blive knapt 60 meter lang og godt 13 meter bred. Det er omkring 12 meter længere end den nuværende færge på ruten, og det lange slanke skrog og en bedre optimeret skrogform muliggør en væsentlig hurtigere færge end de nuværende Ærøfærger. Samtidig bliver den mere sødygtig i dårligt vejr.

3.3 Hvordan bliver kapaciteten på elfærgen?

3.3 Hvordan bliver kapaciteten på elfærgen?

Færgen har plads til 197 passagerer om sommeren (147 om vinteren) samt 31 personbiler eller op til 5 lastbiler. Af hensyn til den korte tid til losning og lastning i Fynshav, hvor der ikke oplades på batterierne, så er færgen, fra nybygning, ikke udstyret med hængedæk. Dette har naturligvis også betydning for vægten og energibehovet.

De tre eksisterende, og lidt kortere Ærøfærger, kan til sammenligning hver især håndtere 36-42 biler med brug af hængedæk, men dette kompenserer elfærgen for ved dens hurtigere overfartstid, hvorved der kan nås flere daglige turer.

3.4 Hvorfor er passagersaloner i niveau med vogndæk?

3.4 Hvorfor er passagersaloner i niveau med vogndæk?

I alle design, er der tale om kompromisser. Forskellige behov og krav udelukker ofte hinanden. Placeringen af passagersalonerne i niveau med vogndækket er en fordel både sikkerhedsmæssigt (ingen trapper), bemandingsmæssigt (let afsøgning og udskibning til redningsflåder), vægt- og stabilitetsmæssigt (ingen tung og højtliggende overbygning) samt manøvremæssigt (et relativt lille vindareal). Det samme designvalg er gjort på den norske batterifærge ”Ampere”.

Salonerne tager naturligvis plads fra vogndækket, også derfor, er der valgt et længere og slankere design. Til gengæld spares trappeopgange i færgens ene side samt skorstensgennemføring i begge sider, da det jo er en elfærge uden emissioner.

3.5 Hvorfor er vogndækket ikke helt overdækket?

3.5 Hvorfor er vogndækket ikke helt overdækket?

Som for mange andre ø-færger, er der i designet valgt et åbent vogndæk. Der arbejdes dog i designfasen med at finde en god beskyttelse mod sø-sprøjt på lasten af biler. Dette kan gøres ved at udforme skibets sider og stævn optimalt, eventuelt med delvis overdækning i lette materialer.

Det relativt åbne vogndæk sikrer elfærgen en lavere vægt samt mindre behov for mekanisk ventilation, der ville kræve ekstra batterikapacitet. Samtidig anses et åbent vogndæk i brand- og røgsammenhæng for mere sikkert.

3.6 Skal færgens skrog bygges i kulfiber-kompositter?

3.6 Skal færgens skrog bygges i kulfiber-kompositter?

Nej. Det er ambitionen at anvende letvægtsmaterialer, herunder kulfiber-kompositter, de steder i konstruktionen, hvor det tjener sig bedst hjem. Det betyder at kulfiber-kompositter vil blive brugt, hvor vægtbesparelser eller kulfiberens store styrke er særlig vigtige.

Fokusområder for brug af kulfiber-kompositter er derfor at spare vægt højt i konstruktionen, hvormed færgens tyngdepunkt rykkes nedad og stabiliteten forbedres. Et andet område kunne være skibets skrueaksler, hvor kulfiberens styrke og egenskaber kunne være en stor fordel.

Brugen af kulfiber-kompositter i stedet for skibsbygningsstål i færger, kræver en omfattende godkendelses-procedure. Dansk Brand- og Sikringsteknisk Institut deltager som partner i projektet, netop for at tilføre de ypperste kompetencer omkring sikkerheden ved brug af de alternative materialer.

4.1 Hvor skal elfærgen oplades?

4.1 Hvor skal elfærgen oplades?

E-ferry vil lade i Søby på Ærø. Det er her elfærgen ligger i havn om natten. Det vil være urentabelt også at bygge dyre ladestationer i Fynshav på Als og eventuelt i Fåborg på Fyn, så længe elfærgen kun tager ganske korte ophold hér (á cirka 10 minutters varighed). Det forventes, at cirka 1/3 af elfærgens daglige energibehov lades om natten til billig el-takst, mens 2/3 lades under færgens havneophold i Søby i løbet af dagens drift.

4.2 Er der strøm nok på Ærø?

4.2 Er der strøm nok på Ærø?

Vindmølleproduktionen på Ærø er i dag omkring 125 % af øens behov. Det betyder, at der er overskud til at klare de knapt 3 Giga-Watt-timer energi, som elfærgen har behov for årligt. Når viden ikke blæser, vil elektriciteten komme gennem søkablet til Ærø. Dette kabel har rigelig overskudskapacitet til at kunne håndtere det ekstra behov, når elfærgen lader for fuld kraft.

Det forventes, at der købes grøn CO2-neutral strøm svarende til elfærgens årlige energibehov, uanset at der i vindstille perioder hentes strøm ”udefra”. I demonstrationsprojektet indgår også en opgradering af el-infrastrukturen fra transformatorstationen i Vitsø ved Søby og frem til Søby Havn.

4.3 Hvor store bliver batterierne?

4.3 Hvor store bliver batterierne?

Elfærgen får formodentlig en samlet batterikapacitet på tæt ved 4 Mega-Watt-timer, hvilket svarer til ca. 28.000 plæneklipper-batterier eller knapt 50 elbiler model TESLA S. Vægten af batterierne er på godt 40 ton. Til gengæld spares vægt af brændstof, rørføringer og dieselmotorer med videre.

Batterierne er 4 gange større end på den eksisterende norske elfærge ”Ampere”. Dermed haves en stor reservekapacitet på alle tider af arbejdsdagen. Det ærøske valg af store batterier skyldes dog hovedsageligt, at man vil sikre batterierne en lang levetid på op til 10 år. I de store batterier udvikles ikke så høje temperaturer under brug. Samtidig aflades ikke så dybt, hvilket øger levetiden og sikkerheden. Endelig er der mere i reserve ved uregelmæssigheder.

4.4 Hvordan vedligeholdes batterierne?

4.4 Hvordan vedligeholdes batterierne?

Litium-ion-batterierne er stort set vedligeholdelsesfrie i perioden frem til de udskiftes helt med nye batterier. Det er sandsynligt, at det til den tid vil være en anden type batterier, der både er lettere og billigere, når den hurtige udvikling indenfor mobile elektriske løsninger tages i betragtning.

4.5 Hvad hvis batterierne løber tør?

4.5 Hvad hvis batterierne løber tør?

Elfærgen vil altid, ligesom en dieselfærge, have en reservekapacitet, der sikrer, at den kan nå havn eller deltage i brandslukning i mange timer, også selvom sektioner af batteripakkerne eventuelt svigter. Alle skibe kan blive ramt af nedbrud, men risikoen for, at elfærgen kommer til at ligge stille i søen vurderes at være lavere end for en tilsvarende konventionel færge. Hele maskinrummet er delt i to vandtætte rum, og batterierne ligger beskyttet centralt i færgen, og er opdelt i cirka 20 uafhængige og vandtætte blokke, hvorfra hver blok kan sættes til at drive de to uafhængige elmotorer.

4.6 Hvordan lader elfærgen?

4.6 Hvordan lader elfærgen?

Elfærgen lader gennem kraftige stik, der tilsluttes fuldautomatisk, når færgen kommer i havn i Søby. Der kan lades på batterierne med op til 4000 kW, hvilket er en verdensrekord. Samtidig bruges automatiske fortøjninger, der ved hjælp af store vakuum-plader hurtigt og effektivt suger færgen fast, når den er på plads i færgelejet. Disse fortøjninger kendes fra både Samsø, Lolland og Langeland. De installeres for at kunne fortøje hurtigere og nedbringe behovet for mandskab.

Moormaster™ vakuum-fortøjning fra Cavotech

4.7 Hvordan opvarmes batterifærgen?

4.7 Hvordan opvarmes batterifærgen?

Virkningsgraden af batteri- og elsystemet i E-ferry er meget bedre end for en konventionel færge med forbrændingsmotorer. Det betyder, at der kun er meget lidt spildvarme til opvarmning af elfærgen. Derfor forsøges det, at indvinde al varme fra batterier, strøm-konvertere og elmotorer. Men i perioder må suppleres med en varmepumpe, der ved hjælp af batteristrøm trækker ekstra varme ud af søvand eller luft. Samtidig arbejdes med ekstra isolering og valget af materialer i skibets aptering (saloner m.v.).

4.8 Kan batterierne genanvendes?

4.8 Kan batterierne genanvendes?

Det forventes, at 99,7 % af materialerne i de anvendte litium-ion-batterier kan genanvendes efter udskiftning af batteripakken. Der findes allerede oparbejdningsanlæg i Frankrig til dette formål, da mange af metallerne i batterierne er temmelig kostbare.

Det er også sandsynligt, at der vil være et brugtmarked for de gamle batterier fra elfærgen, da en del af dem formodentlig stadig er ganske duelige, når de ikke længere er gode nok til skibsdrift. Det kunne være i private solcelleanlæg, hvor kravene til batteriernes ydelse ikke er tilsvarende høje.

5.1 Hvor stor bliver elfærgens besætning?

5.1 Hvor stor bliver elfærgens besætning?

Elfærgen har ingen forbrændingsmotorer, og har kun relativt enkle hjælpesystemer, der ikke kræver meget vedligehold. Derfor forventes det ikke, at der stilles myndighedskrav om maskinmestre ombord. Elfærgens to navigatører har et motorpasserbevis, mens øvrigt vedligehold kan foretages af skibsassistenter og færgeselskabets egne specialister eventuelt suppleret af underleverandører.

Det enkle og sikre layout for evakuering samt brugen af automatik ved fortøjning og ladning betyder, at besætningskravet forventes reduceret i forhold til de tre eksisterende Ærøfærger, der hver sejler med 5-7 mand afhængigt af passagertallet. Den endelige besætningsgodkendelse skal forhandles mellem erhvervets parter i besætningsnævnet.

5.2 Bliver der cafeteria ombord?

5.2 Bliver der cafeteria ombord?

I Ærøfærgernes nuværende besætninger indgår catering-medarbejderne som sikkerhedsbesætning. Dette bliver formodentlig ikke et nødvendigt krav i elfærgen. Det forhindrer dog ikke, at man kan have ekstra service-medarbejdere ombord til at betjene kunderne i for eksempel højsæsonen, men i lavsæsonen er det sandsynligt, at cateringen kun vil foregå via en såkaldt ”automatcafe” i skibets passagersalon. Dette kan ses som en serviceforringelse, men skal afvejes op mod ønsket om at gøre overfartspriserne billigere.

5.3 Hvad skal der ske med den gamle færge M/F Skjoldnæs?

5.3 Hvad skal der ske med den gamle færge M/F Skjoldnæs?

M/F Skjoldnæs forventes i første omgang at sejle videre alene på ruten fra Søby til Fåborg. Den sejler i dag på begge ruter fra Søby i såkaldt ”V-sejlads”.
I tilfælde af, at elfærgen er optaget af test, justeringer eller klassegodkendelser forventes det, at M/F Skjoldnæs kan fungere som reservefærge.

Den gamle færge M/F Skjoldnæs fra 1979

5.4 Hvordan kontrolleres batteritemperaturen?

5.4 Hvordan kontrolleres batteritemperaturen?

Temperaturen i elfærgens batteri er afgørende for såvel sikkerheden som batteriets levetid og ydeevne. Designet af E-ferry sikrer en optimal og redundant (flerdobbelt) kontrol af batteriernes temperatur. Selve de fysiske valg af den meget store batteristørrelse, og den termisk langsomme batteritype, sikrer en relativt lille opvarmning af batteripakkerne arbejdsdagen igennem. Dertil kommer fire lag af kontrolsystemer.

På celleniveau er hver lille battericelle sikret med en fysisk sikring. Samtidig er hver batteripakke sikret med såvel fysiske sikringer som elektronisk styret temperaturkontrol af batteripakken via en række censorer og et kølesystem. Hver batteristreng forsynes gennem en konverter, der hele tiden kan tilpasse den individuelle strøm til og fra denne streng. Endelig har elfærgen et overordnet batteri- og el-styringssystem, der aktivt forsøger at forudsige behov og temperaturudviklinger i alle undersystemer via kendskab til arbejdsdagens operationsprofil.

5.5 Kan batterierne brænde?

5.5 Kan batterierne brænde?

Som for diesel og andre brændstoffer, er energien i batterier oplagret som kemisk energi. Energitætheden i et batteri er endnu langt under 1/10 af energitætheden i en tilsvarende mængde oliebrændstof. Ved kemiske reaktioner med ilt kan olie brænde, mens litium-ion-batterier kan kortslutte eller brænde ved kemiske reaktioner med blandt andet saltvand. Under de rette (eller forkerte) omstændigheder kan både olie og batterier udgøre en eksplosions-risiko, som man i skibsdesignet på forskellig måde forsøger at imødegå. De samme risici findes også i andre transportmidler for eksempel benzin-, diesel- og el-biler.

Der stilles de samme krav til skibets brand-sikkerhed, uanset om man vælger olie eller batteridrift. Derfor skal såvel batteritype som kontrol- og brandslukningssystemet godkendes af klassifikationsselskab og Søfartsstyrelse. De godkendte batterityper reagere termisk meget langsomt i forhold til andre typer, og kan tåle vandtåge-slukning og køling, hvis uheldet er ude.

Billedet viser søm-test gennem nyeste LTO-batteri-celle fra Leclanché.

6.1 Hvad koster elfærgeprojektet?

6.1 Hvad koster elfærgeprojektet?

E-ferry er et udviklingsprojekt, hvor de afsatte midler fra EU’s Horizon 2020 program skal dække op til 70 % af omkostningerne for de private partnere, mens de fire offentlige partnere kan få op til 100 % af deres omkostninger dækket. Der er afsat 120 millioner kroner fra EU-programmet, men de skal bruges til mere end selve demonstrationsfærgen. For eksempel skal der bruges mange penge til landanlæg, el-infrastruktur i Søby, automatiske fortøjninger, administration samt evaluering, foredrag, rapportskrivning og formidling af resultater til søfartserhvervet i hele Europa. Det er en betingelse fra EU.

Partnervirksomhederne i projektet kan kun opnå refusion af dokumenterede kostpriser til eksempelvis arbejdsløn og materialer. Hvorvidt projektets kostpriser kommer til, at nå den maksimale budgetsum, så hele tilskuddet udløses fra EU, er for tidligt at sige. Men ved udarbejdelsen af budgettet har partnerne indikeret, at løsningerne kan holdes indenfor den afsatte kostramme.

6.2 Hvad koster en tilsvarende hybrid- eller konventionel færge?

6.2 Hvad koster en tilsvarende hybrid- eller konventionel færge?

Der er for nyligt, i Skotland, bygget tre hybride færger (dieselmotor koblet til batteripakke) dog af lidt mindre størrelse og langsommere fart end E-ferry. De har kostet omkring 125 millioner kroner per færge. De to tvillingefærger på Ærø fra 1999 ville i dag koste omkring 100 millioner kroner per færge, hvis købsprisen reguleres med prisudviklingen fra Danmarks Statistik.

Det skønnedes i forprojektet ”Green Ferry Vision”, at elfærger vil koste godt 1/3 mere end konventionelle færger plus omkring 15 % ekstra til landinstallationer. Landinstallationen kan dog ofte bruges, også til færge nummer to, hvis der skal sejle flere elfærger fra samme havn.

6.3 Hvor meget spares der på driften?

6.3 Hvor meget spares der på driften?

E-ferry udviklingsprojektet, skal netop være med til at besvare dette spørgsmål mere præcist. Forprojektet indikerer, at omkring halvdelen af udgifterne til brændstof/energi kan spares, naturligvis afhængigt af fremtidens olie- og elpriser samt eventuelle nye klima-afgifter på skibes emissioner (udledninger).

På bemandingen spares formodentlig udgifter til maskinmester ombord, mens også omkostningerne til vedligehold forventes at blive væsentligt lavere samlet set. Dertil kommer besparelser på sikkerhedsbesætningen ved det enklere design med passagersalon på niveau med vogndækket. Sidstnævnte er en besparelse, der dog også kunne opnås med en diesel- eller hybridfærge.

Den højere nybygningspris vil med de forventede besparelser på driften blive betalt tilbage med en god margin i elfærgens levetid, hvorfor eldrift udgør en god forretningsmodel på egnede færgeruter.

6.4 Skal der betales elafgift for ladestrømmen?

6.4 Skal der betales elafgift for ladestrømmen?

Der har gennem mange år været afgiftsfritagelse for fossile brændstoffer anvendt til færgedrift, mens alle færger til gengæld har betalt elafgift for landstrøm. I 2014 vedtog Folketinget en lov, der sikrer, at el, der forbruges i skibe over 400 brutto-ton til erhvervsmæssige formål kun pålægges en meget lav elafgift.

Færgeselskabet kan desuden få modregnet moms betalt til energileverandøren for den del af færgedriften, der angår personbefordring, men ikke fragten af biler og gods. Dette er ens for både olie og el.

Tilbage står en uheldig forskelsbehandling mellem olie og el, da elforbruget i skibe pålægges den såkaldte Public Service Obligation (PSO), der blandt andet går til at støtte for vedvarende energi. Denne ganske høje forpligtelse (23 øre/kWh) grunder i en anden lov og pålægges ikke fossile brændstoffer til færger. Der arbejdes derfor fra Rederiforeningens side på at opnå en tilsvarende fritagelse for el til skibe og færger.

6.5 Hvor meget spares der på emissionerne?

6.5 Hvor meget spares der på emissionerne?

E-ferry er en såkaldt ”zero-emission” færge, der ikke udleder miljøskadelige stoffer under drift. Det kræver dog, at den elektricitet, der lades med, er produceret som grøn energi. Det er hensigten at samarbejde med elforsyningsselskaber og vindenergiproducenter for at sikre, at den ladede strøm ikke belaster miljøet.

Den slanke og optimerede skrogform sikrer en meget lav hæk- og bovbølgedannelse fra elfærgen i fart. Dermed vil miljøbelastningen på kyster og dyreliv i nærheden reduceres væsentligt. Dertil er el som fremdrivningsform også stort set lydløs. Det relativt åbne vogndæk betyder også, at støj fra blæsere undgås i havn.

6.6 Hvorfor lades al strømmen ikke op til billig nattakst?

6.6 Hvorfor lades al strømmen ikke op til billig nattakst?

Den natlige strøm er naturligvis billigere end dagstrøm, men det vil kræve et meget stort batteri, at have natstrøm med til en hel arbejdsdag. Derfor er dette ikke rentabelt. Som nævnt forventes det at omtrent 1/3 del af strømmen, der bruges, vil være opladet om natten eller aftenen. Dette tal kan variere lidt afhængigt af valg af fartplan, valg af batteristørrelse samt mellem sommer- og vinterdrift.

6.7 Hvor mange arbejdspladser vil elfærgen skabe?

6.7 Hvor mange arbejdspladser vil elfærgen skabe?

Det skønnes at nybygningen af hver elfærge vil skabe 50-60 årsværk hos hovedleverandørerne, det vil sige værfterne, skibsingeniører samt producent af elsystem og batterier. Dertil kommer dog en række afledte job i den maritime industri af underleverandører, myndigheder, transportfirmaer og uddannelsessteder.

For lokalsamfundet på Ærø vil effekten af den væsentligt kortere rejsetid og højere afgangsfrekvens med færgen, samt muligheden for billigere færgebilletter, også i sig selv være jobskabende tyder alle samfundsanalyser på. Effektens størrelse er dog vanskelig at forudsige, men udgør en samfundsøkonomisk gevinst på mange millioner kroner hvert år.

Det sker

  • Kyst, styrm 1 eksamen
    29. maj 2017 - varighed: 4 dage
  • Kyst, styrm 1 Intro sim
    2. juni 2017 - varighed: 24 timer
  • Pinse UV-fri
    5. juni 2017 - varighed: 24 timer